Les ratés du Rapibus - Les usagers mécontents exigent…

6.3.2 La plupart des villes qui adoptent un mode en site propre transforment les lignes express en lignes locales plus performantes et plus fréquentes – Faux

Il y a trois mythes dans cette seule phrase tirée du discours fleuve du 30 octobre 2013 de l’ex-Président de la STO, Patrice Martin. Nous allons examiner chacun de ces mythes.

1. La plupart des villes qui adoptent un mode en site propre transforment les lignes express en lignes locales – Faux

Au contraire de ce que prétend Patrice Martin dans son grand discours creux, la plupart des villes qui adoptent un mode de transport rapide en site propre utilisent également des lignes d’autobus de type express, du moins celles qui ont des systèmes performants.

Il y a plusieurs exemples de ces villes qui utilisent des lignes express dans l’étude intitulée « More Development For Your Transit Dollar, An Analysis of 21 North American Transit Corridors » de l’Institute for Transportation and development Policy .
Le « Bus Rapid Transit : practioner’s guide » fait la description de plusieurs systèmes de transport rapide par bus et la plupart de ces systèmes offrent également un service de lignes express aux heures de pointe.

Lorsque Patrice Martin fait référence au système de transport rapide par bus (SRB) de Winnipeg dans son discours truffé de mythes, il oublie de mentionner que la Ville de Winnipeg définit son système de transport rapide par bus (SRB) comme un nouveau réseau qui permet l’élimination des correspondances, tout comme le Rapibus avait été présenté par la STO à l’étape de sa promotion afin d’obtenir des fonds du gouvernement du Québec. « BRT route networks are very flexible and eliminate transfers …Express routes : operate mainly during rush hour from suburban neighbourhoods, observing a limited number of bus stops to downtown. » Ces lignes express du Winnipeg Transit sont d’ailleurs très nombreuses sur le réseau tel qu’indiqué sur leur site web .

Le « The BRT Standard 2013 » est un guide d’évaluation des systèmes de transport rapide par bus. Ce guide donne des points supplémentaires dans l’évaluation aux systèmes qui ont des lignes express. Selon ce guide : « From the customer's perspective, some of the most important factors affecting their choice of travel modes are whether the service will take them where they want to go and how long it takes. Good service planning provides the most direct route to the largest number of people in the most efficient way possible. This includes adjusting the frequency of buses based on demand, and providing local and express services as necessary…One of the most important ways that mass-transit systems increase operating speeds and reduce passenger travel times, is by providing limited and express services. » [Nos soulignés]
Selon le Bus Rapid Transit Planning Guide : « An effective route network can be achieved through the following design principles : 1. Minimising the need for transfers through efficient routing permutations; 2. Providing local, limited-stop, and express services within the BRT system; 3. Shortening some routes along a corridor to focus on high-demand sections. » [Nos soulignés]

En fait, l’utilisation de lignes express est ce qui caractérise les systèmes de transport en site propre de seconde génération selon une étude américaine : « As was discussed above, a primary difference between first- and second-generation BRT systems in Latin America is the way in which they deal with local, limited, and express services. Curitiba has only a single dedicated lane at station stops, and therefore only has one type of service that stops at every stop. Curitiba introduced express buses on the same corridors, but until 2010 they operated in the mixed traffic lanes. Bogotá’s TransMilenio, Johannesburg’s Rea Vaya, Guayaquil’s Metrovia, Curitiba’s new Linea Verde line, and most newer BRT systems in Latin America include local and express services within the new BRT infrastructure. » [Nos soulignés]

En résumé, les études qui se spécialisent sur l’analyse des systèmes de transport rapide en site propre recommandent la mise en place de lignes express sur ces systèmes et c’est pour cette raison que plusieurs villes, au contraire de ce que prétend l’ex-Président de la STO, utilisent des lignes express sur leur système en site propre.

Nous aurions bien aimé d’ailleurs avoir un leader comme M. Larry Hanley à la Présidence de la STO plutôt que Patrice Martin. M. Larry Hanley a créé non seulement un réseau de transport en commun efficace à Staten Island en introduisant plusieurs lignes express, il a réussi à augmenter l’achalandage du transport en commun de plus de 100 % et a également contribué au développement économique de l’Île en engageant 500 nouveaux employés : « ATU’s new president, Larry Hanley, comes from the Staten Island ATU where he rose to prominence in part due to his leadership of a joint union-community campaign that led to the creation of express bus lanes on the Staten Island Expressway, a fare reduction, and newer, more comfortable buses. This campaign led to an over one-hundred percent increase in ridership and the addition of over 500 new employees and ATU members . » [Nos soulignés]

Nous espérons d’ailleurs que le futur Président de la STO, M. Gilles Carpentier, saura faire preuve d’autant de leadership.

2. Les lignes locales sont plus performantes que les lignes express – Faux
Premièrement, cette expression « les lignes locales sont plus performantes » est clairement un oxymoron.

Selon le Bus Rapid Transit Planning Guide , les systèmes de transport rapide en site propre qui n’utilisent que des lignes locales ont plusieurs désavantages : « Single lane BRT systems with only local services have significant disadvantages. Most importantly, at high passenger volumes, they have much lower capacity and speed. Typically, the vast majority of passengers will get on and off at a few major stations. A few passengers, however, will get off at less used stations. For many passengers, stopping at each intermediate station adds significantly to the overall travel time with relatively little commercial benefit to the system operators. Thus, both passengers and operators can benefit from the provision of services that skip intermediate stops. » [Nos soulignés]

Le guide d’évaluation « The BRT Standard 2013 » indique également qu’il est important que les lignes d’autobus empruntent plusieurs routes afin de réduire le nombre de correspondances au minimum, contrairement au nouveau réseau Rapibus où les lignes 100 et 200 n’empruntent que le corridor Rapibus et où les lignes locales (lignes de quartier) n’empruntent jamais le corridor Rapibus. « Having multiple routes operate on a single corridor is a good proxy for reduced door-to-door travel times by reducing transfer penalties. This can include…Multiple routes operating in a single corridor that go to different destinations once they leave the trunk line, as exists with the Guangzhou, Cali, and Johannesburg BRT systems. » [Nos soulignés]

En résumé, les études qui se spécialisent sur l’analyse des systèmes de transport rapide en site propre attribuent beaucoup de bénéfices à l’utilisation de lignes express, contrairement à ce que la STO voudrait nous laisser croire. En fait, ces études contredisent totalement le mythe inclut dans le discours de l’ex-Président de la STO selon lequel « La plupart des villes qui adoptent un mode en site propre transforment les lignes express en lignes locales plus performantes… », car selon ces études, la plupart des villes qui adoptent un mode en site propre de seconde génération utilisent des lignes express car elles sont plus performantes que les lignes locales.

3. Les lignes locales sont plus fréquentes que les lignes express – Faux

Le troisième mythe dans la courte phrase « La plupart des villes qui adoptent un mode en site propre transforment les lignes express en lignes locales plus performantes et fréquentes » est un mythe que n’importe quel usager à l’est de la rivière de Gatineau pourrait déboulonner. En effet, quel usager ne s’est pas rendu compte que les lignes de quartier sont moins fréquentes que les anciennes lignes régulières, express et interzones qu’elles ont remplacées? Il semble que Patrice Martin ne le sait pas, mais il faut lui pardonner car il n’est pas un usager de l’est de la rivière Gatineau.

S’il faut absolument expliquer, voici un exemple. L’express 88 passait aux 10-12 minutes à l’heure de pointe dans l’ancien réseau tandis que la ligne de quartier 79 qui remplace cette ligne express dans le nouveau réseau ne passe qu’aux 30 minutes voire même 55 minutes en fin de journée (soit un choix de 16 départs dans l’ancien réseau comparativement à 6 dans le nouveau réseau). Les usagers ont un moins bon service aux heures de pointe et c’est d’ailleurs l’une des raisons pour lesquelles ils abandonnent le réseau.